Новое поколение BMW 7 взбудоражило воображение знатоков и просто почитателей марки еще задолго до того, как появились первые ходовые прототипы модели. Главный спор, конечно, разгорелся вокруг внешности нового флагмана баварской компании: стараниями нового дизайнера BMW Криса Бэнгла модель получалась очень необычной. Необычной вообще, а для BMW в частности. Да, все фирменные черты присутствуют в обязательном порядке - знаменитые ’ноздри’, знакомые до боли форточки на задней двери, неизменные четыре фары. Но во всем остальном новая ’семерка’ просто не похожа на саму себя. Впервые баварцы сознательно пошли на прямую конкуренцию с S-классом, изначально позиционируя модель значительно выше знаменитых ’слонов’. И впервые, о Боже, ’семерка’ стоит дороже Mercedes S-класса. Пусть ненамного, но сам факт такого противостояния говорит о том, что фирма внутренне созрела для жесткой борьбы на поле конкурента. Ведь раньше комфорт и плавность хода были ’фишками’ Mercedes, а за BMW прочно закрепилась слава стильных автомобилей спортивной направленности. Теперь же удар нанесен точно по стану противника - BMW намеренно рекламирует модель именно как лимузин с непревзойденным уровнем комфорта. В общем, бой назревает серьезный, и, похоже, ни один из противников не собирается довольствоваться вторым местом. 

Чем же новая BMW 7 способна затмить знаменитый Mercedes S? Более точно на этот вопрос можно будет ответить только после сравнительного теста, если таковой вообще реально организовать у нас, но даже чисто теоретически у нового ’биммера’ есть шансы выбиться в лидеры. 

Начнем с внешности. После монументального 140-го нынешний S-класс очень многим почитателям ’меринов’ изначально казался каким-то маленьким, недостаточно солидным и основательным. И вполне естественно, что баварцы, пользуясь моментом, решили бить по больному месту флагмана конкурентов - новая ’семерка’ вблизи выглядит невероятно массивной и громадной, особенно если окрашена в светлый колер. На фото этого не видно, но если стоишь рядом, то преимущество новинки по части размеров очевидно. Переходим к ’начинке’ и... В этом месте у швабов должны были бы просто опуститься руки: в кратчайшие сроки и в режиме полной секретности конкурентам удалось создать настолько высокотехнологичный автомобиль, что руководство по эксплуатации, если таковое еще имеется, по толщине должно напоминать Библию. 

Скажем просто - на сегодняшний день ’семерка’ BMW - это самый высокотехнологичный и ’навороченный’ серийный автомобиль в мире! Да, именно так, ни больше ни меньше. Большинство конструктивных изысков этой ’семерки’, ранее не раз блиставших на концепт-карах, впервые нашли применение на серийной модели. Взять хотя бы уникальную систему централизованного управления сервисными устройствами, получившую название I-Drivе. Со стороны может показаться, что заслуга не так уж велика, но при оглашении того факта, что на борту новой ’семерки’ находятся более 700 (!) устройств, параметры которых можно изменять, добиваясь таким образом более подходящих характеристик работы, становится понятно, что уникальный I-Drive - это действительно шаг вперед и новое слово в эргономике рабочего места водителя. Хотя идея проста до невозможности: практически все функции управления возложили на джойстик-кругляш, расположенный на центральной консоли, и работает он по принципу компьютерной ’мышки’. Покачиванием джойстика можно выбрать ’меню’, определить устройство, режим работы которого вы хотите изменить, и легким нажатием активировать или выключить его. Все происходит очень быстро, хотя для того, чтобы разобраться с этим ’хозяйством’, нужно довольно много времени. Зато потом - просто невероятное удовольствие от того, что автомобиль можно полностью настроить в соответствии со своими вкусами и требованиями, причем благодаря применению I-Drive удалось добиться значительного увеличения количества типов настроек и режимов работы. 

Конкретный пример - обогреваемые кресла. В обычном автомобиле этот процесс ограничивается положением ’вкл/ выкл’, чуть реже встречается регулировка температурного режима. В BMW 7 можно выбирать не только температуру, но также область тела, которую кресло будет обогревать, устанавливать для каждой зоны индивидуальную температуру и т.д. В общем, если выразить все в двух словах - каждая опция, если она имеется на других автомобилях, здесь просто возведена в куб, поэтому в зависимости от настроек тех или иных устройств ’характер’ автомобиля может меняться коренным образом. Пока мы говорили только о подогреве кресел, а ведь точно так же можно изменять настройки практически всего, начиная от климат-контроля и заканчивая степенью жесткости амортизаторов. 

Про то, что новая, первая в мире серийная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач имеет множество режимов работы и в зависимости от потребности может работать в спортивном, комфортном или ’ручном’ режиме, можно и не говорить - иного от BMW, чьи ’автоматы’ по праву считаются одними из самых совершенных в мире, глупо было бы ожидать. Если говорить о каких-то новинках, которых у конкурентов попросту нет, то одним из таких многочисленных ’наворотов’ можно считать стояночный тормоз с электронным управлением. Теперь в салоне BMW нет ни традиционного ’ручника’, ни популярного за океаном ’ножника’ - весь процесс управления стояночным тормозом возложен на одну-единственную кнопку. Но удивительно даже не это, а предусмотренная конструкторами возможность использования ’ручника’ вместо штатной тормозной системы в случае выхода оной из строя. Достаточно просто нажать на вышеупомянутую кнопку, и машина плавно (!) остановится, причем для предотвращения блокировки в этот момент используются датчики АБС. Впрочем, эту же функцию можно использовать и в ’мирных’ целях: с помощью I-Drive можно включить режим, когда ручник автоматически будет удерживать машину на склонах и во время остановки, отключаясь в момент касания вами педали ’газа’. 

В общем, как вы поняли, новеший BMW 7 - это действительно новая страница в истории автомобилестроения, поэтому описать его в небольшой статье очень сложно. Я не зря упомянул про инструкцию по эксплуатации: если перечислить все ’навороты’ этого автомобиля, то газета будет примерно такого же объема. А посему оставим детальное рассмотрение этого ’уникума’ на период более близкого знакомства, которое, надеюсь, состоится в скором времени. Первые экземпляры новейшей BMW 7 уже в Минске, и в самое ближайшее время мы планируем провести тщательный и ’живой’ тест. Подробный отчет о ходовых испытаниях BMW 745i читайте в первых номерах ’АГ’ 2002 года. 

Так называемая «кузовная гонка» между ведущими европейскими производителями премиальных автомобилей продолжается уже не первый год. Немецкие автопроизводители стремятся занять все ниши, начиная от  малого класса, заканчивая большими внедорожниками и минивенами. Компания Audi в этой гонке далеко не последний игрок. Если  в 90-е годы основная борьба разворачивалась между двумя премиум-брендами Mercedes и BMW, то в последние годы автопроизводитель из Ингольштада не только сравнялся с ними, но даже захватил пальму первенства.

Единственной модификацией кузова, которой до недавнего времени не хватало компании Audi, было среднеразмерное купе. На прошлогоднем автосалоне в Женеве эта ниша была заполнена. К молодежной TT и среднемоторному суперкару R8 добавилось купе Audi A5, которое является чем-то средним в этой иерархии двухдверных моделей из Ингольштада. Говоря о новом купе, нынешний шеф-дизайнер концерна Volkswagen Вальтер де Сильва сказал, что Audi A5 — это самый красивый автомобиль из тех, что он когда-либо создал. И это говорит тот человек, который разрабатывал дизайн таких «красавцев», как Alfa Romeo 156 и Seat Salsa. Глядя на A5, я не смею с ним спорить. Она действительно красива. Прародителем нового купе называют Audi 100 Coupe S, который был построен на базе Audi 100 C1 и являлся первый автомобилем-купе в модельном ряду Audi. А «дизайнерским донором» Audi A5 стал концепт Nuvolari, представленный в 2003 году все в той же Женеве.

Плавная линия крыши, более короткий задний свес, боковые выштамповки на дверях и задних крыльях, массивные задние стойки и хищный взгляд, подчеркнутый гирляндами ярких светодиодов, олицетворяют элегантность, в которой скрыта стремительность, спортивность и мощь. Стремительный силуэт подчеркивает агрессивный передний бампер с фирменной трапециевидной решеткой радиатора, которую венчают четыре хромированных кольца. В то же время длинная колесная база, короткие свесы, широкие колеса, вытянутый капот, чередование вогнутых и выпуклых поверхностей олицетворяют пропорции классического купе. Экстерьер Audi A5 является удачным примером симбиоза классики и модерна.

Садимся внутрь. Здесь уже привычная для автомобилей Audi эталонная эргономика. Сиденья с отличным профилем и выраженной боковой поддержкой четко фиксируют тело водителя и пассажира. Все органы управления под рукой. Удобный трехспицевый руль, обшитый кожей, «ложится» в руки как влитой, а центральная консоль заботливо развернута к водителю – настоящий кок-пит. Несмотря на небольшую площадь остекления, характерную для многих «купешек», обзорность находится на высоком уровне. Отдельно хочется отметить большие боковые зеркала заднего вида. Непонятным осталось назначение огромного стеклянного люка, который «не умеет» сдвигаться, а может лишь подняться на пару сантиметров.

Несмотря на спортивную направленность Audi A5 наделен всеми благами цивилизации, которые сделают путешествие максимально комфортным — здесь и климат-контроль, и качественная мягкая кожа. Всеми настройками можно управлять с помощью системы MMI, данные которой выводятся на экран, расположившийся на центральной консоли. Нельзя не отметить потрясающую аудиосистему датской компании Bang & Olufsen, 14 динамиков которой заставят покрыться мурашками даже искушенных меломанов. Электромеханический ручной тормоз оснащен функцией «авто», с помощью которой он автоматически включается при остановке и саморазблокируется при нажатии на педаль газа.

Сиденье заднего ряда спрофилировано для двоих пассажиров. Я при росте 176 см сажусь, не испытывая дискомфорта, но если ваш водитель выше 180 см, то на заднем сиденье становится откровенно тесно. Не в пример заднему ряду сидений, багажному отделению Audi A5 с объемом 455 л могут позавидовать многие конкуренты. Кроме того, для перевозки габаритного груза спинка заднего сиденья может складываться в пропорции 40/60.  

Audi A5, поставляемые на российский рынок, оснащаются только одним двигателем, а именно V-образным 6-цилиндровым силовым агрегатом объемом 3,2 л с непосредственным впрыском топлива и фирменной системой, изменяющей высоту поднятия клапанов. Переднеприводная версия оснащается новым бесступенчатым вариатором Multitronic, который в ручном режиме имеет целых 8 виртуальных передач. Полноприводную трансмиссию можно заказать только с 6-ступенчатой механикой. 265-сильный мотор с вариатором разгоняет купе до 100 км/ч за 6,6 с. Нажатие на педаль газа сопровождается мощным ускорением. Двигатель настолько «эластичен», что интенсивный разгон можно начинать фактически с любых оборотов, а пик момента наступает в широком диапазоне от 3 000 до 5 000 об./мин. За это надо сказать «спасибо» системе изменения хода клапанов, за счет которой бензиновая «шестерка» обладает почти дизельной тягой. Да и момент тут не мал – 313 Нм. Порадовал и расход топлива – за время теста он так и не перешел отметку в 15 л на 100 км пути. Это при том, что те 700 с небольшим километров, которые нам удалось проехать на Audi A5, были пройдены по большей части в «боевом» режиме.

Конечно, шестиступенчатая «механика» и, пожалуй, самый лучший вариатор в мире – это очень хорошо. Но получается, что владельцы полноприводных A5 лишены альтернативы, так как вариатор не может работать с полным приводом, а фирменная фольцвагеновская коробка DSG сконструирована только под поперечное расположение двигателя. В итоге обладателям Audi A5 quattro приходится довольствоваться обычным шестиступенчатым «автоматом».

Фактически Audi A5 построена на предыдущей платформе с продольным расположением  мотора. Единственным существенным отличием является выдвинутая передняя ось. В первую очередь это было сделано для улучшения развесовки по осям, а также для придания излишне перегруженному передку более сбалансированного внешнего вида. Непростую задачу удалось решить достаточно легко. Сцепление сдвинули назад, и оно оказалось между коробкой и главной передачей. Благодаря этому переднюю ось удалось сдвинуть вперед на целых 150 мм. Колесная база увеличилась на 10 см, а развесовка стала почти идеальной – 55/45.

Манипуляции с передней осью не могли не сказаться на управляемости. Audi A5 отлично держит прямую, игнорируя коллейность и волновые перепады. На парковке легкий руль можно вращать одним пальцем, а с ростом скорости «баранка» наливается приятным усилием. Автомобиль четко следует указаниям водителя, связку из крутых поворотов A5 проходит как по рельсам. Если не рассчитать со скоростью вхождения в вираж, то начинает сказываться недостаточная поворачиваемость, свойственная всем переднеприводным автомобилям. Передняя ось пытается выскользнуть наружу виража, но благодаря четкому и интуитивно понятному рулевому управлению скольжение легко погасить, кроме того, на помощь всегда готова прийти система динамической стабилизации, которая ненавязчиво скорректирует действия заигравшегося водителя.

Полноприводный автомобиль нам опробовать не удалось, но там недостаточная поворачиваемость должна компенсироваться межосевым дифференциалом Torsen, который во время прохождения виража может передавать до 60% момента на заднюю ось. Перераспределение момента гасит скольжение передней оси, тем самым помогая автомобилю ввинчиваться в поворот.

Цены на Audi A5 с 3,2-литровым двигателем и механической коробкой передач начинаются от 1 810 000 руб. Новое купе получилось удачным симбиозом элегантного итальянского дизайна и совершенных немецких технологий. Яркая внешность, отличная эргономика, качественная отделка салона, богатая комплектация, отличные двигатель и трансмиссия, а также отточенная управляемость делают этот автомобиль достойным соперником конкурентов, которые уже обосновались в сегменте среднеразмерных купе.